CITY CRACKER

‘พื้นที่รอบสนามบินสุวรรณภูมิ’ ​กับปัญหาการพัฒนาและความไม่แน่นอนของนโยบาย

ปัญหาระหว่าง​ ทอท.​ หรือบริษัทการท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) กับ​ เซ็นทรัลวิลเลจ​ ที่ตั้งเต็นท์ขวางทางเข้า-ออกโครงการเซ็นทรัล วิลเลจ ลักชัวรี่ เอาท์เล็ต ก่อนที่ศาลจะมีคำสั่งชั่วคราวก่อนการพิพากษาให้ทางทอท.ถอนสิ่งกีดขวางออก เมื่อวันที่ 30 สิงหาคมที่ผ่านมา

 

ต้นทางของปัญหานี้​ไม่ได้อยู่ที่ศูนย์การค้าบุกรุกที่ราชพัสดุที่ทาง​ ทอท.ได้รับมอบหมายให้ดูแลอยู่หรือไม่​ แต่กลับอยู่ที่นโยบายการพัฒนาสนามบินและพื้นที่โดยรอบ​ ที่เปลี่ยนแปลงแนวทางอยู่ตลอดเวลา​ ไม่มีความแน่นอนว่าจะเป็นอย่างไร​ และเกิดปัญหาการอนุญาตให้พัฒนาพื้นที่โดยรอบอยู่เสมอ​ จนเกิดเป็นปัญหาใหญ่ในคราวนี้

มาตั้งต้นที่หลักการกันก่อน​ โดยทั่วไปสนามบินขนาดใหญ่มีวิธีการเลือกทำเลที่ตั้งอยู่​ 2 วิธี คือ

1. คำนึงถึงประสิทธิภาพการขนส่งทางอากาศ​ ความปลอดภัยสาธารณะและการลดผลกระทบต่อพื้นที่โดยรอบเป็นหลัก​ พื้นที่นั้นสามารถขึ้นลงครื่องบินได้ตลอด​ 24​ ชั่วโมงโดยไม่ส่งผลกระทบต่อการอยู่อาศัยของพลเมือง ปลอดภัยจากอุบัติเหตุทางการบิน​ มลภาวะทางเสียงและอากาศ จึงเลือกที่ตั้งสนามบินให้แยกขาดออกจากพื้นที่เมือง​ เช่น​ ตั้่งอยู่ไกลเขตเมืองออกไป​ หรือตั้งอยู่กลางป่า​ แล้วมีระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูง​ สามารถลำเลียงคนเข้าสู่ตัวเมืองได้ในเวลาที่ไม่นานนัก​ ตัวอย่างของสนามบินที่มีทำเลแบบนี้คือ​ สนามบินแฟรงก์เฟิร์ต ประเทศเยอรมนี

2. ดูเรื่องผลพลอยได้ทางเศรษฐกิจจากสนามบินเป็นหลัก​ โดยมองว่า​สนามบินคือ​ gateway ที่เชื่อมโยงระหว่างประเทศ​ เป็นพื้นที่สำคัญทางเศรษฐกิจ​ ทำเลที่ตั้งจึงอยู่ใกล้เมืองและอนุญาตให้พัฒนาพื้นที่โดยรอบ​ ตามหลักการ​ ‘เมืองศูนย์กลางการบิน’ The Aerotropolis ที่มุ่งให้สนามบินหลักเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจอีกแห่งหนึ่งของภาคมหานคร​ โดยมุ่งธุรกิจระหว่างประเทศ​ ส่วนศูนย์กลางทางเศรษฐกิจที่อยู่ในเมืองก็​มุ่งเรื่องธุรกิจภายในประเทศ​ ตัวแม่ของวิธีนี้​ คือ​ สนามบินสกิปโพล​ อัมสเตอร์ดัม​ ประเทศเนเธอร์แลนด์​ ที่มีการพัฒนาเชิงพาณิชย์จำนวนมากในพื้นที่โดยรอบสนามบิน

สองวิธีนี้​ มีแนวทางการพัฒนาและการควบคุมแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง​ จะเอาทางไหนก็ต้องเอาสักทาง​ จะเอาวิธีแรกก็ต้องควบคุมไม่ให้เกิดการพัฒนาโดยรอบ​ ไปใช้ศูนย์กลางในเมืองเอา​ แต่ถ้าจะเอาวิธีที่สอง​ ก็ต้องส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาโดยรอบ​ โดยเอาสนามบินเป็นศูนย์กลาง​

 

หันมามองประเทศไทย​ เราใช้วิธีไหนกันนะ​ ก็ลองไปหาผังเมืองรวม​ กทม.และปริมณฑล​ หรือเรียกว่าภาคมหานคร​ จากอดีตถึงปัจจุบันดู​ แล้วพบอะไรที่น่าสนใจมาก

 

 

รูปแรก​ เป็นผัง​ THE​ GREATER BANGKOK PLAN 2533 ทำโดย​ บ.ลิทช์ฟิลด์ จากสหรัฐอเมริกา​ จะเห็นสนามบินสุวรรรณภูมิ​และรันเวย์ตามแนวเหนือ-ใต้ ทางปลายด้านตะวันออกของพื้นที่เมือง​ อยู่บนพื้นที่ีขาว​ติดกับขอบของพื้นที่วางผังเมืองที่กำหนดตรงนั้นเป็นพื้นที่สีเขียว​ (ชนบทและเกษตรกรรม) อีกทั้งยังมีการป้องกันน้ำท่วม​ด้วยคลองที่ลัดตรงจากแม่น้ำเจ้าพระยาตอนบน​ ผ่านรั้วด้านตะวันตกของสนามบินอย่างชัดเจน​ วิธีการเลือกทำเลที่ตั้งสนามบินสุวรรณภูมิตามผังนี้​ คือ​ วิธีที่ 1 มุ่งประสิทธิภาพและความปลอดภัยทางการบินสูงสุด​ สนามบินอยู่นอกเขตชุมชนเมืองชัดเจน​ และมีมาตรการทางผังเมืองไม่ให้พัฒนาเมืองในพื้นที่โดยรอบสนามบินแต่อย่างใด

 

 

ภาพที่สอง​ เป็นผังนครหลวง​ ปรับปรุงครั้งที่​ 1 พ.ศ.2533 ก็ยังคิดแบบเดิม​ เห็นสนามบินสุวรรณภูมิเป็นพื้นที่สีเทาทางด้่านตะวันออก​ของเมือง​ อยู่บนพื้นที่สีขาว​ คือ​ พื้นที่ที่ไม่มีการพัฒนาเมืองไม่ว่ารูปแบบใดทั้งสิ้น​ ก็แสดงว่า ผังนี้ยังมุ่งเน้นประสิทธิภาพและความปลอดภัยทางการบินเป็นหลัก​ ไม่อนุญาตให้พัฒนาเมืองโดยรอบสนามบินแต่อย่างใด

 

 

ภาพที่สาม​ เป็นการเอาผังเมืองรวมของทุกจังหวัดในภาคมหานครมาต่อกัน​ (เพราะท่านว่า​ ไม่ให้วางผังเมืองรวมข้ามจังหวัด) จะเห็นสนามบินสุวรรณภูมิเป็นพื้นที่สีน้ำเงินขนาดใหญ่อยู่ทางตะวันออกของผัง​ ด้านเหนือเป็นทางน้ำหลากฝั่งตะวันออกของ​ กทม.​ ด้านใต้เป็นพื้นที่สีเขียว​ ชนบทและเกษตรกรรมในจังหวัดสมุทรปราการ​ ด้านขวาเป็นสีเหลือง​ ที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้อย และด้านซ้ายเป็นสีแดง​ พาณิชยกรรม​ แสดงว่าในปัจจุบันใช้วิธีที่​ 2 มุ่งให้เกิดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากสนามบินอย่างสูงสุดจึงอนุญาตให้พัฒนาพื้นที่แบบเมือง​ได้ทั้งสองข้างของสนามบิน

เมื่อพิจารณาผังเมืองรวมไล่ตามลำดับลงมา​จะเห็นความแตกต่างระหว่างผังเมืองในอดีตกับปัจจุบันอย่างชัดเจน​ เมื่อก่อนบอกว่า​ อ​ย่าเอาอะไรไปอยู่รอบสนามบินเลย​ จะได้ใช้งานการบินได้เต็มที่และไม่มีความเสี่ยงต่อพื้นที่โดยรอบ​ จึงไม่อนุญาตให้พัฒนาพื้นที่แบบเมืองข้าง​ๆ​ สนามบิน​ แต่ในยุคหลัง​ เปลี่ยนวิธีคิดโดยสิ้นเชิง​ สนับสนุนให้เกิดการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสนามบิน​ เพื่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจสูงสุด

ความไม่มั่นคงในวิธีการพัฒนาสนามบิน​แบบนี้​ ส่งผลให้ทำอะไรไม่ได้เต็มที่​ จะเอาทางไหนก็ไม่ได้สักทาง​ สนามบินสุวรรณภูมิจึงต้องจ่ายค่าชดเชยมลภาวะทางเสียงให้กับพื้นที่โดยรอบหลายต่อหลายครั้ง​ รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ก็เจ๊งแล้วเจ๊งอีก​ การเข้าออกก็ไม่มีประสิทธิภาพ​ จนกระทั่งวันนี้​ จะพัฒนา​เอาต์เลตข้างๆ​ สนามบินจึงมีคำถามเรื่องความปลอดภัยทางการบินดังขึ้นทันที

แต่ก็ไม่แปลกอะไร​ โครงการเมกะโปรเจกต์ในประเทศนี้ก็แบบนี้แหละ​ จะพัฒนารถไฟ​ แต่ยังสร้างมอเตอร์เวย์อยู่ตลอด​ บอกว่าจะเป็นสนามบินระดับทอปเทนของโลก​ แต่เปิดสนามบินใหม่ขึ้นมาแย่งทรัพยากรในการพัฒนาสนามบิน​ ไม่มีความมั่นคงทางนโยบาย แม้แต่หาเสียงว่าถ้าได้เป็นรัฐบาล​ จะลดภาษี​ 10% พอเป็นรัฐบาลแล้วบอกว่าไม่ทำก็ยังได้

 

สาธุประเทศไทย

Share :

Tags:

Phanit Phujinda

Phanit Phujinda

Close Menu