การเดินทางในเมืองไม่ใช่แค่เรื่องของระยะทางไกลและใช้เวลานานเท่านั้น
แต่ในระยะทางสั้นๆ เองก็เป็นปัญหาที่เกิดจากการขาดการเชื่อมต่อของขนส่งสาธารณะที่ดี ทั้งจากฝั่งไกลสุดของเมืองเข้ามากลางเมืองหรือออกไปยังบริเวณชานเมือง รวมถึงการเชื่อมต่อแค่ระยะทางสั้นๆ จากบ้านของเราไปยังถนนใหญ่ หรือไปสู่รถขนส่งสาธารณะหลักของเมืองเองก็เป็นปัญหาในชีวิตประจำวันที่หลายคนต้องเผชิญ
และเพราะกรุงเทพฯ เป็นเมืองที่เต็มไปด้วยตรอกซอกซอยที่ลึกเข้าไปทำทำให้หลายๆ คนต้องเลือกวิธีการเดินทางที่ยากและแพงขึ้นอย่างการใช้บริการมอเตอร์ไซค์วินรับจ้างแทน จะให้เดินบางครั้งก็ไกลแถมบางครั้งถนนหนทางก็ไม่สามารถสร้างความรู้สึกปลอดภัยให้เราได้ การเชื่อมต่อที่ขาดหายไปนี้สามารถปรับแก้ได้ด้วยผังเมืองรูปแบบ last mile travel หรือ การเดินทางไมล์สุดท้าย ซึ่งจริงๆ นับรวมไมล์แรกที่ออกเดินทางด้วย คือจากบ้านเราไปหรือกลับสู่ขนส่งสาธารณะหลัก
หลักการของ Last Mile Travel คือการพยายามเชื่อมต่อการโดยสารไมล์สุดท้าย จากขนส่งสาธารณะมาสู่บ้านหรือที่พักอาศัยที่สะดวก ง่าย และเชื่อมต่อกันจริงๆ ในต่างประเทศได้มีการใช้ทางจักรยาน สกูตเตอร์ หรือการขนส่งขนาดเล็ก pod system เข้ามาข่วยแก้ไขปัญหานี้ของเมืองด้วย City Cracker ชวนดูการพัฒนาเมืองรูปแบบ Last Mile Travel เพื่อเชื่อมต่อเส้นทางการสัญจรในเมืองให้สะดวกสบายและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและโลกมากขึ้นกว่าเดิม แถมยังช่วยลดค่าใช้จ่ายระหว่างวันไปได้ด้วย รวมไปถึงตัวอย่างจากประเทศต่างๆ ที่เริ่มทำไปแล้วและได้ผลตอบรับอย่างดีด้วย
เพิ่มโครงข่ายเพื่อเชื่อมต่อเส้นทางเล็กสู่เส้นทางใหญ่
เราอาจคุ้นกับคำว่า Last Mile Travel ในแง่ของการขนส่งสินค้าเดลิเวอรี่ แต่การเคลื่อนย้ายผู้คนในเมืองอย่างสะดวกปลอดภัยก็เป็นอีกหนึ่งเรื่องที่ Last Mile travel เข้ามาตอบโจทย์ โดยนิยามของคำนี้คือโครงข่ายการเดินทางที่เชื่อมต่อตั้งแต่ไมล์แรกหรือหน้าบ้านของเรา ไปถึงขนส่งสาธารณะหลักไม่ว่าจะรถเมล์ รถไฟฟ้า หรือเรือโดยสารสาธารณะภายในเมือง และเชื่อมต่อจากขนส่งเหล่านั้นกลับเข้าสู่ตัวบ้าน มีรายงานของ EEA Report ให้ข้อมูลไว้ว่าการเดินทางไมล์แรกและไมล์สุดท้าย คือคีย์หลักสำคัญที่จะทำให้การเดินทางในตัวเมืองยั่งยืนมากขึ้นอีกด้วย
จุดนี้เองเป็นอีกหนึ่งเรื่องที่เมืองกรุงเทพฯ ยังไม่ตอบโจทย์ ทั้งจากปัญหาทางกายภาพของเมือง ถนนหนทางที่ไม่ตอบโจทย์ สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย ไปจนถึงวัฒนธรรมและการใช้ชีวิตที่ทำให้คนส่วนใหญ่เลือกใช้รถยนต์มากกว่าการเดินหรือปั่นจักรยาน ดังนั้นแล้ว การเชื่อมต่อไมล์แรกและไมล์สุดท้ายให้ไปถึงขนส่งสาธารณะจึงจะสามารถเกิดขึ้นได้ผ่านการปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ของเมือง เช่น ทางเท้าที่เดินง่าย เข้าถึงและสะดวก การเพิ่มโครงข่ายและเส้นทางของการใช้งานจักรยาน เช่น เพิ่มเลนสำหรับปั่นจักรยานหรือสกู๊ตเตอร์ หรือปรับเปลี่ยนถนนบางช่วงให้ลดการใช้ความเร็วของรถยนต์หรือจำกัดเวลาเข้าถึง ตลอดจนเชื่อมต่อตรอกซอกซอยให้สามารถเข้าถึงกันได้ง่ายมากขึ้น รวมถึงปรับเปลี่ยนพื้นที่ให้น่าใช้งาน เพิ่มความปลอดภัย ใส่แสงไฟ ตลอดจนสีสันและร่มเงาของเมืองให้มากขึ้นผ่านต้นไม้ เพื่อให้เกิดความน่าใช้งานของเส้นทาง
จริงๆ แล้วเราเองก็เริ่มเห็นการเปลี่ยนแปลงทีเกิดขึ้นนี้แล้วบ้างในบางส่วน อย่างพื้นที่ช่วงสยาม-สามย่าน ที่ทางฝั่ง PMCU ได้เริ่มโครงการ Smart Mobility-Bike Sharing คือการให้เช่าจักรยานสำหรับยืมปั่นในระยะทางใกล้ๆ โดยรอบ และสามารถนำกลับมาคืนได้ที่จุดจอดในช่วงต่างๆ หรือผู้คนบางส่วนก็เริ่มมีการพกพาสกู๊ตเตอร์และจักรยานพับได้เพื่อใช้งานในเมืองก่อนจะขึ้นรถขนส่งสาธารณะต่อไปยังจุดหมายหลัก
ปรับกายภาพเมือง เพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจผ่านเลนจักรยานและทางเท้า
การเชื่อมต่อโครงข่ายการเดินทางไมล์สุดท้ายของเมืองที่เกิดขึ้นนี้ นอกจากจะส่งผลดีทั้งในแง่ความปลอดภัยของเมือง คือเปลี่ยนจากเมืองที่ผู้คนไม่ได้มีโอกาสได้เกิดปฏิสัมพันธ์ ได้แต่สวนทางกันไปมาบนท้องถนน กลายเป็นเมืองที่มีสีสันมากขึ้น มีกิจกรรม มีการขยับขับเคลื่อนของผู้คนและเมืองตลอดเวลา ช่วยลดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นตามท้องถนนจากรถยนต์ พร้อมกันนั้นยังส่งผลดีต่อการใช้ชีวิตและสุขภาพของคนเมือง เพราะนอกจากคนเมืองจะได้ขยับร่างกายมากกว่าปกติแล้ว ยังส่งผลสัมพันธ์ต่อเนื่องไปในด้านสภาพอากาศเพราะช่วยลดปัญหาฝุ่นได้ นอกจากนี้มีการรายงานผลจาก cycling modal share data จากกลุ่มในประเทศ EU ว่าเมืองที่ผู้คนใช้การเดินทางด้วยการเดินหรือจักรยานเป็นหลักส่งผลให้เมืองนั้นน่าอยู่ตามขึ้นไปด้วย เช่น เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี สวีเดน และเดนมาร์ก
หรือหากมองในมุมใหญ่ขึ้นมาอีกหน่อย หลังจากที่เมืองก็ได้เปิดโอกาสให้ผู้คนได้ลงมาใช้ถนนมากขึ้น ไม่ว่าจะการเดินเท้าหรือเลนจักรยาน ทั้งหมดตรงนี้จะล้วนส่งผลต่อไปในด้านของเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของเมือง คือกการมีลานตลาดนัด หรือร้านค้าริมทาง และพื้นที่พักผ่อนสาธารณะขนาดเล็กใหม่ๆ ของเมืองด้วยเช่นกัน
โมเดลการพัฒนาที่ทำให้การเดินทางไมล์สุดท้ายง่ายขึ้น
แน่นอนว่าปัจจุบันหลายๆ เมืองใหญ่เองเริ่มให้ความสำคัญกับพื้นที่และโครงข่ายการเชื่อมต่อรูปแบบนี้มากขึ้นกว่าเดิม ตั้งแต่ในช่วงก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19 หรือหลังๆ มาก็ตาม ตัวอย่างหนึ่งที่น่าสนใจคือเมืองปารีส ประเทศฝรั่งเศส ในช่วงโควิด-19 ปารีสได้ทดลองสร้างเส้นทางปั่นจักรยาน หลังประสบความสำเร็จปารีสไม่ได้ตั้งใจที่จะเชื่อมต่อแค่ไมล์แรกและสุดท้าย แต่ได้เปิดแผนพัฒนาเมืองใหม่ที่ต้องการปรับให้ทั้งเมืองเป็นเมืองปั่นจักรยานได้ 100% ผ่านระยะทางประมาณ 112 ไมล์ หรือ 180 กิโลเมตรรอบเมือง โดยได้มีการปรับเปลี่ยนโครงร้างพื้นฐานต่างๆ เพื่อเพิ่มความปลอดภัย ตลอดจนกฏการควมคุมการใช้งานพื้นที่ถนน รวมไปถึงการเพิ่มเลนจักรยานขึ้นมาท้องถนนอีกด้วย
ถึงอย่างนั้นก็ตามการเปลี่ยนพื้นที่ของเมืองเพื่อเอื้อให้คนปั่นจักรยานมากขึ้นอาจต้องประกอบไปด้วยหลายภาคส่วนเพื่อค่อยๆ ปรับให้เมืองเหมาะสม ทั้งในแง่ของทรัพยากรต่างๆ พื้นที่ที่ต้องการปรับเปลี่ยนไปจนถึงเม็ดเงินที่ต้องเข้ามาจัดสรร หรือการเพิ่มแพลนของการพัฒนาพื้นที่เลนจักรยานและทางเดินเท้าเข้าไปสอดคล้องกับระบบขนส่งเดิมที่มีอยู่แล้วในปัจจุบันเพื่อให้เกิดความเชื่อมต่อและทั่วถึง ตลอดจนสร้างความปลอดภัย การดูแลรักษาทั้งกลางวันและกลางคืนเพื่อเอื้อให้เกิดการใช้งานได้ทั่วถึงตลอดเวลา และการร่วมมือกันทั้งเมืองไม่ว่าจะภาครัฐ ภาคเอกชน และประชาสังคม โดยโมเดลนี้หลายเมืองอย่าง ลอนดอน หรือนิวยอร์กเองก็เริ่มมีการปรับใช้ เช่น มหาวิทยาลัยจัดสรรพื้นที่สำหรับการจอดจักรยานมากขึ้นกว่าพื้นที่จอดรถยนต์ เพื่อเปิดโอกาสให้คนที่โดยสารในระยะใกล้ด้วยจักรยานมีความสะดวกสบายมากขึ้น
สำหรับปัญหาหนึ่งของกรุงเทพฯ ที่เราอาจจะยังไปไม่ถึงการเป็นเมืองที่คนหันกลับมาใช้จักรยานคือในแง่ของความสะดวกสบาย และการเข้าถึง ตลอดจนวัฒนธรรมการปั่นจักรยานของบ้านเราเองก็เริ่มเลือนหายไปตามกาลเวลา
ด้วยการพัฒนาของเมืองที่ให้รถยนต์มาก่อนเป็นอันดับหนึ่ง ทำให้เราอาจจะต้องหันกลับมามองอีกครั้งว่าจริงๆ แล้วเมืองควรเพิ่มพื้นที่ให้ใครใช้งานมากขึ้น
อ้างอิงข้อมูลจาก
