เรากลับมาสู่ยุคที่เติมน้ำมันทีละ 2,000 บาทกันอีกครั้ง เมื่อสงครามที่อีกฟากของโลกเริ่มสั่นคลอนทั่วทั้งโลกอย่างเป็นรูปธรรมกับการที่ราคาพลังงานทั้งพลังงานฟอสซิลและก๊าซธรรมชาติพุ่งสูงขึ้น
วิกฤติพลังงานในครั้งนี้กระทบแม้กระทั่งประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรปที่พยายามก้าวจากพลังงานดั้งเดิมไปสู่พลังงานสะอาดและพลังงานหมุนเวียน และทำให้ทั่วโลก- หวังว่าจะรวมถึงประเทศไทยด้วย กลับมาพิจารณาและเดินหน้าไปสู่พลังงานยุคใหม่กันอย่างจริงจังมากขึ้น ประเด็นเรื่องพลังงานจึงมีความสำคัญทั้งกับการดูแลรักษาโลกจากวิกฤติโลกร้อน รวมถึงเป็นการสร้างความมั่นคงทางพลังงานเพื่อความยั่งยืน
ประเด็นเรื่องพลังงานที่สัมพันธ์กับเศรษฐกิจในหลายส่วน เช่น ความสัมพันธ์ของภาคขนส่งและราคาสินค้า และราคาน้ำมันที่กำลังพุ่งอยู่ขนาดนี้ก็ทำให้หัวใจของเราสั่นไหวทุกครั้งที่ต้องควักกระเป๋าจ่ายไปกับการเดินทางในชีวิตประจำวัน ทำให้เราเริ่มนึกถึงภาพของเมืองที่พึ่งพารถยนต์น้อยลง เมืองที่ดีกับการเดินและอาจจะใช้พาหนะเล็กๆ เช่น จักรยานในการเดินทางในเมืองได้ เรานึกถึงญี่ปุ่น นึกถึงเนเธอร์แลนด์
ในช่วงเวลาที่ราคาน้ำมันพุ่งแตะ 50 บาทต่อลิตร เราเองก็หวังใจว่าเมืองเช่นกรุงเทพฯ จะลองปรับเมืองตามกระแสการพัฒนาเมืองทั่วโลกที่ส่งเสริมให้ผู้คนใช้รถยนต์น้อยลง และเปิดพื้นที่เมืองให้ผู้คนได้ใช้การเดินทางทางเลือก เช่น จักรยานเป็นการเดินทางหลักได้บ้าง- ซึ่งบ้านเราใช้บนถนนแทบไม่ได้เลย
ดังนั้นแล้ว City Cracker จึงชวนไปดูประวัติศาสตร์และวิธีการอย่างย่นย่อที่เมืองอัมสเตอร์ดัมได้กลายมาเป็นเมืองหลวงแห่งจักรยาน – กลายเป็นว่าผู้คนของเมืองนี้ได้ปฏิเสธรถยนต์มาตั้งแต่ยุค 1960-1970 สมัยที่รถยนต์เพิ่งจะเฟื่องฟูและเมืองทั้งหลายกำลังต้อนรับพาหนะใหม่ แต่คนอัมสเตอร์ดัมกลับไม่ยอมให้เมืองถูกทำลายด้วยถนน ปกป้องลูกหลานที่จะวิ่งเล่นบนนถนนหนทาง และไม่ยอมพึ่งพิงกับพลังงานน้ำมันมาตั้งแต่หลายทศวรรษก่อน
ยุคตื่นรถ กับอัมสเตอร์ดัมที่เกือบจะตามรอยเมืองอื่นไป
ปัญหาของเมืองใหญ่ทั่วโลกเริ่มต้นในยุคหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ในยุคนั้นด้วยพลังของอุตสาหกรรมทำให้เกิดวัฒนธรรมรถยนต์ขึ้นจากการผลิตจำนวนมาก ราคาที่ถูกลงและผู้คนที่มั่งคั่งขึ้นจากเศรษฐกิจที่เฟื่องฟูหลังสงคราม เมืองใหญ่ เช่น ชิคาโกและนิวยอร์กต่าง ‘ปรับเมือง’ เพื่อต้อนรับนวัตกรรมอันน่าภูมิใจนี้ ราคาของเมืองที่ก้าวไปสู่ความก้าวหน้าคือการทุบทำลายเมืองเพื่อสร้างถนน หักร้างถางพงเพื่อสร้างทางด่วน ในทศวรรษ 1960-1970 ในตอนนั้นอัมสเตอร์ดัมเองก็ได้มีการใช้จักรยานเป็นพาหนะอยู่แล้วกลับมีตัวเลขการใช้จักรยานที่ลดลง และมีรายงานตัวเลขปริมาณรถยนต์ในเมืองที่เพิ่มขึ้นถึงสี่เท่า
ในตอนนั้นเองอัมสเตอร์ดัมก็ไม่ยอมน้อยหน้าเมืองใหญ่ทั่วโลก นักพัฒนาทั้งหลายก็เสนอแนวคิดเรื่องต้อนรับรถยนต์เข้าสู่เมืองเพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ตอนนั้นอัมสเตอร์ดัมมีข้อเสนอที่เราเห็นในการพัฒนาทั่วโลกช่วงศตวรรษที่ 20 ไม่ว่าจะเป็นการถมคลองด้วยคอนกรีท รื้นย่านชุมชน และสร้างทางด่วนขนาดใหญ่ลงยังพื้นที่เมือง
Stop de Kindermoord ความเกรี้ยวกราดของผู้คนที่ปกป้องเมืองจากรถยนต์
หลังที่ปริมาณรถยนต์ในกรุงอัมสเตอร์ดัมเพิ่มขึ้นสี่เท่า และเมืองกำลังทุบย่านและพื้นที่ชุมชนเพื่อเปิดทางให้รถยนต์ ในช่วงทศวรรษ 1970 กลายเป็นช่วงที่อัมสเตอร์ดัมมีตัวเลขอุบัติเหตุพุ่งสูงขึ้น ในปี 1971 อัมสเตอร์ดัมมีรายงานการตายจากอุบัติเหตุบนท้องถนนสูงถึง 3,300 ราย และในจำนวนนั้นเป็นการเสียชีวิตของเด็กมากถึง 400 ราย
ผลคือ ผู้คนที่ทั้งมองการรื้อทุบเมือง และมองเห็นตัวเลขการตายที่น่าตกใจ ชาวเมืองอัมสเตอร์ดัมจึงรวมตัวกันประท้วงทิศทางการพัฒนาของศตวรรษที่ 20 โดยในตอนนั้นมีกลุ่มผู้ประท้วงหลายกลุ่ม แต่กลุ่มที่สำคัญที่สุดคือการประท้วงที่เรียกว่า Stop de Kindermoord หรือหยุดฆาตกรรมเด็กๆ ในการประท้วงที่ลุกลามไปทั่วทั้งเมือง หนึ่งในอุปกรณ์สำคัญของการประท้วงคือการที่ประชาชนจูงจักรยานไปและปิดกั้นถนนโดยเฉพาะในจุดที่เกิดอุบัติเหตุ มีการรวมตัวเพื่อปิดถนนเพื่อให้เด็กๆ วิ่งเล่นได้อย่างปลอดภัย บ้างก็เอาโต๊ะอาหารขึ้นตั้งบนถนนและจัดปาร์ตี้เลี้ยงอาหารบนถนนซะเลย
การประท้วงในยุคกินวงกว้าง และประกอบขึ้นด้วยความรู้สึกเกรี้ยวกราดของผู้คนที่มองเห็นว่าถนนหนทางและย่านที่เคยปลอดภัยและเป็นของผู้คน ไม่ปลอดภัยและไม่น่าอยู่อีกต่อไป
Woonerf ถนนปลอดภัยยุคแรกเริ่ม และการที่รัฐรับฟังประชาชน
ในการประท้วงเพื่อต่อต้านรถยนต์ในตอนนั้นของคนอัมสเตอร์ดัมส่วนใหญ่เป็นไปด้วยความสงบและมีจักรยานเป็นเครื่องมือสำคัญ ทั้งการขับจักรยานไปเป็นกลุ่ม ร้องเพลง และไปรวมกลุ่มกันที่หน้านายกรัฐมนตรีในขณะนั้นเพื่อทวงถามถึงถนนปลอดภัยของเด็กๆ ซึ่งนายกรัฐมนตรีก็ออกมารับฟังข้อเรียกร้องด้วยตัวเอง ในกลุ่มการประท้วง Stop de Kindermoord มีการตั้งสหภาพจักรยานดัตช์ขึ้นในชื่อ First Only Real Dutch Cyclists’ Union
ผลคือหลังจากการประท้วง รัฐบาลเนเธอร์แลนด์เองก็รับฟัง และกลายเป็นผู้สนับสนุนแคมเปญ Stop de Kindermoord ด้วยตัวเอง จากสนับสนุนแนวคิดของประชาชน รัฐบาลจึงเริ่มพัฒนาแนวทางการพัฒนาเมืองเพื่อความปลอดภัย ผลคือทางเมืองก็ได้ออกถนนที่เรียกว่า woonerf คือเป็นถนนที่บังคับให้รถยนต์ขับช้าลงด้วยเครื่องมือต่างๆ เช่น หลังเต่าและการออกแบบให้ถนนโค้งเพื่อควบคุมการขับขี่ภายในเมือง ตัวถนน woonerf ต่อมาได้พัฒนาไปสู่ถนนของชุมชน หรือ living street ความน่าสนใจคือลักษณะถนนดังกล่าวเปลี่ยนแนวคิดที่ว่าถนนต้องเป็นของรถ นำไปสู่การออกแบบถนนเพื่อความปลอดภัยของชุมชนเป็นสำคัญ
การประท้วงต่อเนื่อง สงคราม และการลดการพึ่งพาน้ำมัน
ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ถือเป็นช่วงเปลี่ยนผ่านที่อัมสเตอร์ดัมรวมถึงทั้งประเทศเนเธอร์แลนด์ต้องเจออะไรหลายอย่าง หลังจากการประท้วง การปรับทิศทางการพัฒนาเมืองที่ผลักดันรถยนต์ออกจากเมืองและการมีผู้คนเป็นศูนย์กลางแล้ว ทางสหภาพจักรยานก็ยังคงประท้วงเรียกร้องอย่างต่อเนื่องโดยนอกจากจะมีถนนปลอดภัยแล้ว ยังเน้นให้เมืองมีสาธารณูปโภคกับจักรยานเป็นการเฉพาะเจาะจง ด้วยเหตุผลว่าลักษณะทางกายภาพของเมืองเหมาะสมกับการขับจักรยาน ด้วยขนาดเมืองที่ไม่ใหญ่มาก ภูมิอากาศที่ไม่รุนแรง เนินที่มีจำนวนไม่มาก
การก้าวไปสู่เมืองที่ออกแบบเพื่อจักรยานของอัมสเตอร์ดัมนั้นไม่ได้เปลี่ยนอย่างฉับพลัน แต่ค่อยๆ ปรับและรัฐเองค่อยๆ เข้าใจความสำคัญของการใช้จักรยานเป็นพาหนะหลัก หนึ่งในจุดเปลี่ยนสำคัญคือวิกฤติน้ำมันในปี 1973 ที่เนเธอร์แลนด์เป็นหนึ่งในชาติตะวันตกและญี่ปุ่นที่ประเทศอาหรับงดส่งน้ำมันจากการสนับสนุนอิสราเอลในสงครามยม-คิปปูร์ ผลคือราคาน้ำมันในประเทศพุ่งสูงขึ้นสี่เท่า และนายเดนอุยล์ (Den Uyl) ได้กล่าวกับมวลชนผ่านโทรทัศน์ให้ผู้คนหันมาประหยัดพลังงาน และมีทิศทางของประเทศที่จะลดการพึ่งพาพลังงานจากน้ำมันลง
การเปลี่ยนแปลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป และการสร้างวัฒนธรรมจักรยาน
หลังจากที่เนเธอแลนด์พยายามลดการพึ่งพาพลังงานน้ำมันลง การเปลี่ยนของเมืองไปสู่เมืองแห่งจักรยานไม่เกิดขึ้นในชั่วข้าวคืน แต่เป็นการค่อยๆ เล็งเห็นความสำคัญและค่อยๆ ปรับเมืองรวมถึงสร้างวัฒนธรรมที่มีจักรยาน (รวมถึงการพัฒนาพลังงานทดแทนและคุณภาพชีวิตคนในด้านอื่นๆ) หนึ่งในภาพสำคัญคือการที่เมืองจัดวัน car-free Sunday ทำให้ในเมืองเกิดภาพของผู้คนและเด็กๆ ขับจักรยานไปทั่วเมือง เป็นภาพเมืองที่มีจักรยานขับเคลื่อนอย่างมีสีสันและมีรูปธรรม ความเปลี่ยนแปลงอันสำคัญนั้นกินระยะเวลาตั้งแต่ทศวรรษ 1970 เรื่อยมาจนถึงราวทศวรรษ 1980 ที่นักการเมืองและรัฐเริ่มมองเห็นความสำคัญและมีการสร้างและปรับเมืองให้ดีต่อจักรยานจนค่อยๆ กลายเป็นเมืองหลวงของจักรยาน
แนวคิดสำคัญในการพัฒนาเมืองในยุคนั้นซึ่งก็ยังคงเป็นแนวคิดหลักในปัจจุบันคือการทำให้คนใช้จักรยานและอยู่บนจักรยานนานที่สุด หลายเมืองมีการทดลองสร้างเลนจักรยานเฉพาะ บ้างก็ทาสีให้สดใสก่อนที่เมืองจะพบว่าการสร้างทางจักรยานแค่สายเดียวแม้ว่าจะสวยแค่ไหนก็ไม่ได้ผลเท่ากับการสร้างโครงข่ายทางจักรยาน ไปจนถึงการค่อยๆ ลดปริมาณพื้นที่จอดรถลง โดยแม้ในปัจจุบันเอง อัมสเตอร์ดัมก็ยังคงพยายามผลักดันรถยนต์ออกจากเมืองเช่นการใช้เทคนิกการตัดถนนที่เรียกว่า knip ที่หมายถึงการตัด (cut) คือการที่เมืองตัดถนนสายยาวๆ ที่เคยตัดผ่านเมืองให้สั้นลง ส่วนที่ตัดอาจจะเป็นการออกแบบถนนที่กีดขวางการขับขี่ เปิดพื้นที่ให้การส่งของ การจอดรับส่ง ทำให้รถยนต์ไม่สามารถวิ่งตัดผ่านกลางเมืองได้สะดวกเช่นที่เคยมีถนนสายยาวๆ
อัมสเตอร์ดัมปัจจุบัน ปัญหาใหม่ และอนาคตของเมืองหลวงจักรยานเดิม
ปัจจุบันอัมสเตอร์ดัมมีการเดินทางด้วยจักรยานในเมือง คิดเป็น 2 ใน 3 ของการเดินทางทั้งหมดต่อวัน และการเดินทางไปทำงานเกือบครึ่งเป็นการปั่นไปทำงาน เมืองอัมสเตอร์ดัมมีทางจักรยานทั้งหมดราว 400 กิโลเมตร มีจำนวนจักรยานเกือบเท่ากับจำนวนผู้อยู่อาศัย คือทุกคนมีจักรยานเป็นของตัวเอง คิดเป็นตัวเลขจำนวนจักรยานในเมืองคือเกือบ 850,000 คัน การขับจักรยานในอัมสเตอร์ดัมกลายเป็นทั้งวิถีชีวิต เป็นส่วนหนึ่งของการท่องเที่ยว และการขี่จักรยานในเมืองถือเป็นการเดินทางที่ค่อนข้างปลอดภัยและทำให้เมืองปลอดภัยด้วย ในปี 2007 อัมสเตอร์ดัมมีรายงานตัวเลขการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเพียง 18 ราย จากอุบัติเหตุบนถนนทุกประเภทของเมือง
ทว่าปริมาณจักรยานที่มากขึ้นนำไปสู่บางปัญหา เช่นการจอดจักรยานที่มีอย่างนับถ้วนในเมืองบางครั้งนำไปสู่การกินพื้นที่คนเดิน ทำให้เกิดอุบัติเหตุและอันตรายกับการเดินเท้ามากขึ้น ระยะหลังเราจึงเริ่มเห็นสาธารณูปโภคใหม่ๆ ของอัมสเตอร์ดัมที่ตอบความต้องการพื้นที่โดยเฉพาะจุดจอดจักรยาน เช่นการสร้างจุดจอดจักรยานใต้น้ำบริเวณอ่าวและสถานี โดยทางเมืองจะขุดและจะสร้างจุดจอดใหม่ใต้น้ำมากถึง 7000 จุด ใช้จอดจักรยานเพิ่มขึ้นได้ 21,500 คันภายในปี 2030
อัมสเตอร์ดัมเป็นหนึ่งในเมืองสำคัญที่พยายามก้าวไปสู่เมืองสีเขียว เมืองไร้รถยนต์ และเมืองพลังงานสะอาด ไม่ว่าจะเพื่อการรับมือการเปลี่ยนแปลงเชิงภูมิอากาศและอยู่ร่วมกับความเปลี่ยนแปลงต่างๆ ได้อย่างมีคุณภาพ ด้วยเงื่อนไขและประวัติศาสตร์ของเมืองที่ดูจะเน้นผู้คน ความยั่งยืนและการหันออกจากพลังงานฟอสซิล เมืองหลวงจักรยานแห่งนี้ดูจะเป็นเมืองลำดับต้นๆ ของโลกที่ก้าวไปสู่เมืองที่ดีแห่งอนาคตโดยมีจักรยานช่วยขับเคลื่อนต่อไปและน่าจะเป็นแบบอย่างให้เมืองอื่นๆ เช่นกรุงเทพได้ปรับตัวอย่างยืดหยุ่นเช่นการรับมีความเจ็บร้าวจากราคาน้ำมันและปัญหาอื่นๆ ที่กำลังรุมเร้าอยู่ในขณะนี้
อ้างอิงข้อมูลจาก
